El Aerotren fue un intento de la industria ferroviaria de competir con los aviones, pero el concepto no tuvo éxito entre los viajeros. El Aerotrenn fue desarrollado por General Motors en la década de 1950 como un servicio de pasajeros económico para atraer al público en general de regreso a los ferrocarriles durante un período de pérdidas crecientes y competencia creciente.
El tren liviano fue diseñado para viajar a velocidades superiores a 161 km/h (100 mph) y tenía menos de la mitad del peso de los trenes de vapor regulares cuando estaba completamente cargado. General Motors fabricó dos prototipos, que entregó a varios operadores ferroviarios para que los probaran. Lamentablemente, estaba mal diseñado y tanto a los pasajeros como a los operadores ferroviarios no les gustaban los prototipos. Los operadores de trenes también se quejaron de que los motores del tren estaban débiles y no podían alcanzar su velocidad máxima ni subir colinas. Además, los pasajeros describieron viajar en el tren liviano como similar a viajar en un camión.
El Schienenzepelín, o zepelín ferroviario, fue un intento alemán de 1931 de construir un tren ultrarrápido. Este tren experimental fue diseñado por el ingeniero Franz Friedrich Kruckenberg y presentaba un cuerpo de aluminio junto con una hélice masiva.
El Schienenzepelín, que alcanzó una velocidad récord de 230 km/h (143 mph) en junio de 1931, nunca llegó a producirse. ¿La razón? Según los expertos, sus enormes hélices podrían herir gravemente o incluso matar a quienes se encuentren cerca de las vías en las estaciones de tren. Su argumento era válido porque las hélices impedían que el tren cambiara de dirección, tirara de otros vagones o subiera colinas con impulso.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el Schienenzepelín fue desmantelado para su uso en la fabricación de aviones.
El automotor Michelin parecía un híbrido de un tren de pasajeros y un camión de pasajeros. Al inventor André Michelin se le ocurrió este concepto como una forma de reemplazar las ruidosas ruedas de acero de los trenes regulares. Sus ingenieros diseñaron un tren que tenía llantas de goma que cubrían sus ruedas. El tren estaba equipado con características especiales para evitar que se descarrilara si se revientan las llantas.
El vagón, que funcionaba con neumáticos y se decía que era muy silencioso, no fue adoptado por ninguna de las compañías ferroviarias porque los prototipos eran demasiado caros. Un tren regular, por ejemplo, tenía sólo cuatro ruedas, pero el automotor Michelin estaba equipado con diez; las seis ruedas adicionales eran puramente portacargas. Además, tendían a desgastarse rápidamente y necesitaban ser reemplazados con frecuencia.
El Monorriel Brennan fue desarrollado por el inventor australiano Louis Brennan a principios del siglo XX. Impulsado por electricidad, este monorriel presentaba un solo juego de ruedas y funcionaba en una sola vía.
El tren fue estabilizado por dos giroscopios conectados, lo que impidió que volcara. La hija de Brennan accedió a ayudarlo a realizar pruebas y demostraciones como parte del establecimiento de la estabilidad del vehículo.
Brennan esperaba que su invento reemplazara a los trenes regulares. Desafortunadamente, el Monorriel Brennan no encontró interesados, a pesar de que el propio Winston Churchill lo defendió. Había temores de que solo se necesitaría una falla momentánea de un sistema de giroscopio para causar un descarrilamiento masivo. Además, el tren no era rentable porque cada vehículo del tren necesitaría su propio sistema de equilibrio giroscópico, completo con una fuente de alimentación, para tirar de vagones o autocares de la manera habitual.
Fuente de la imagen: RedditInventado por el ingeniero George Bennie en 1930, el Ferrocarril Bennie fue un vehículo revolucionario. El empresario quería construir un tren que se desplazara sobre un único raíl suspendido y no sobre el suelo. Esto significaba que no sería frenado por otros vehículos en tierra.
El ferrocarril estaba equipado con dos hélices en cada lado, mientras que dos bogies (estructuras unidas al riel superior con ruedas) le permitían deslizarse a lo largo de sus vías superiores. Una serie de motores eléctricos proporcionaba energía.
Bennie, hijo de un ingeniero, tenía pasión por los trenes y soñaba que su revolucionario invento cambiaría el mundo. Afirmó que su ferrocarril podría alcanzar velocidades de hasta 120 mph (190 km / h). Sin embargo, la pista de prueba resultó demasiado pequeña para manejar tales velocidades. El lujoso interior de su área de pasajeros de 24 asientos presentaba cómodos asientos y sillas, alfombras y ventanas con cortinas. Además, dado que el ferrocarril Bennie se construiría sobre las líneas de tren existentes, no se necesitaría terreno adicional, lo que lo conviertiría en una opción asequible.
El tren turborreactor experimental M-497 de la Ciudad de Nueva York, también conocido como el "Escarabajo Negro", fue diseñado para atraer de nuevo a los rieles a las personas que habían abandonado los trenes más lentos del ferrocarril por otros medios de transporte. El concepto de este tren fue desarrollado en 1965 por James Wright, jefe del Centro de Investigación Técnica del Ferrocarril de la Ciudad de Nueva York, quien propuso usar un motor a reacción para impulsar trenes a velocidades significativamente más rápidas. En esencia, el Escarabajo negro era un tren de pasajeros regular modificado para funcionar con motores a reacción de un bombardero B-36.
Luego de una serie de pruebas, el tren alcanzó las 185 mph (295 km/h), un récord que se mantuvo intacto durante 40 años.
Sin embargo, los trenes a reacción eran demasiado caros de construir y mantener, por lo que NYC Railroad pronto tuvo que dejar de producir el Escarabajo negro. El vagón se desechó a principios de la década de 1980 después de servir como fuente de piezas usadas durante muchos años. En cuanto a sus motores a reacción, resultaron útiles y se utilizaron para fabricar el primer quitanieves del mundo para las vías del tren.
El Aerocarruaje fue un aerotren desarrollado en Francia entre 1965 y 1977. Diseñado por el científico e ingeniero francés Jean Bertin, este Autocarruaje era un vehículo de pasajeros impulsado por un jet que se deslizaba sobre rieles sobre un colchón de aire generado por su propio motor. Esencialmente, el nuevo vehículo estaba destinado a reemplazar los trenes convencionales y estaba destinado a ser el aerodeslizador del mundo de los trenes.
El Aerocarruaje de Bertin utilizó un riel de hormigón armado en forma de "T" invertida. El tren era cómodo, ligero, silencioso y rápido. Su prototipo alcanzó una velocidad máxima de 260 mph (420 km/h). Otro beneficio fue que sus vías eran relativamente económicas, fáciles de construir y no requerían tanto mantenimiento como las vías regulares.
Bertin entregó su tren completo al gobierno francés. El servicio de tren aéreo uniría París con la ciudad de Pointoise, a 40 km (25 millas) de distancia. Sin embargo, el gobierno abandonó el proyecto en 1974 como medida económica. Bertin murió un año después de una enfermedad no especificada.
El ómnibus ferroviario, también conocido como "Schi-Stra-Bus", técnicamente no era un tren, pero merece una mención porque operaba como un vehículo de dos vías en la carretera y las vías del tren. Propiedad de Deutsche Bundesbahn (DB), muchos de estos vehículos se adquirieron en la década de 1950. En total, se utilizaron quince vagones sobre raíles, mientras que el resto circulaba únicamente por carreteras.
El ómnibus ferrocarril-carretera estaba equipado con un motor diesel y podía alcanzar velocidades de hasta 80 km/h (50 mph) en carretera y 120 km/h (75 mph) en rieles. El vehículo tenía 43 asientos y de 15 a 24 plazas de pie.
Tenía dos bastidores inferiores de dos ejes llamados vagones de orugas que le permitían operar en las vías del tren. Además, estaba equipado con puertas en ambos lados, así como frenos compatibles con rieles, un circuito de seguridad y un sistema de frenado de emergencia. El autobús incluía dos sistemas de elevación hidráulica que permitían elevar las mitades delantera y trasera del vehículo para cambiar los vagones de oruga. Cojinetes delante del eje delantero y detrás del eje trasero sostenían los vagones de oruga. Era necesario levantar completamente el eje delantero para operar sobre rieles, mientras que las ruedas traseras necesitaban ser parcialmente desahogadas. Para facilitar el traslado, se requerían vías a nivel de calle. Los pasajeros permanecieron en el autobús durante la transición de los vagones de oruga a los autobuses.
Los últimos viajes en tren-carretera-ómnibus tuvieron lugar en 1967. La Sociedad Alemana de Historia Ferroviaria (DGEG) conserva un vehículo como museo.
