Aunque el Canal de Panamá sólo tiene el 40% de la longitud del Canal de Suez, su ingeniería supuso un reto mucho mayor, y el hecho de que funcione hoy en día es uno de los mayores logros del siglo XX. Inaugurado oficialmente el 15 de agosto de 1914, el Canal de Panamá es una vía navegable que atraviesa el istmo de Panamá y conecta el océano Atlántico con el océano Pacífico. El paso, de 80 km de longitud, permite a los buques evitar la peligrosa y larga ruta del Cabo de Hornos, así como la aún menos popular ruta a través del Archipiélago Ártico, utilizando un sistema de esclusas para elevar los buques 26 m por encima del nivel del mar.
¿Por qué fue un proyecto tan largo y tumultuoso hacer posible esta infraestructura? Siga leyendo para conocer la fascinante e intrincada historia del Canal de Panamá.
1. La idea de construir un Canal sobre el Istmo de Panamá se remonta al siglo XVI.
En 1513, el explorador español Vasco Núñez de Balboa se convirtió en el primer europeo en descubrir que el istmo de Panamá no era más que un delgado puente que separaba los océanos Atlántico y Pacífico. Este descubrimiento desencadenó la búsqueda de una vía navegable natural que uniera los dos inmensos océanos, pero durante varias décadas no se encontró tal paso. En 1543, Carlos V, entonces emperador del Sacro Imperio Romano Germánico, ordenó un estudio para determinar si era posible construirlo. Para su decepción, los topógrafos llegaron a la conclusión de que era imposible construir un canal.
2. El intento y el fracaso francés
En los siglos siguientes, varias naciones habían jugado con la idea, pero no se hizo ningún intento serio de desarrollar el canal de Panamá hasta la década de 1880. En 1881, una empresa francesa dirigida por Ferdinand de Lesseps, un antiguo diplomático que había desarrollado el Canal de Suez en Egipto, puso la primera piedra y comenzó los trabajos reales para construir un cruce. El proyecto estuvo plagado de una planificación deficiente, problemas de ingeniería y enfermedades tropicales que mataron a miles de trabajadores. El plan original de De Lesseps era construir un canal a nivel del mar, como el Canal de Suez, eliminando la necesidad de esclusas, pero la geografía y la geología de la zona demostraron que era una empresa imposible.
El propio De Lesseps sólo había visitado el lugar unas pocas veces antes del inicio de la construcción, y únicamente durante la estación seca, que dura sólo cuatro meses al año. Por ello, su equipo no estaba preparado para afrontar los retos que se avecinaban: los torrentes de la estación lluviosa, la densa jungla que rodeaba el lugar, con serpientes venenosas, insectos y arañas, además de la fiebre amarilla, la malaria y otras enfermedades tropicales. En 1884 la tasa de mortalidad superaba los 200 trabajadores al mes, y estaba claro que se necesitaban esclusas para el canal. El frustrado equipo contrató entonces a Gustave Eiffel, que diseñó la famosa torre de París que lleva su nombre, para crear un sistema de esclusas para el canal. Sin embargo, en 1889 la empresa de De Lesspes se declaró en quiebra tras haber invertido 260 millones de dólares en el proyecto.
La quiebra de la empresa del canal provocó un gran escándalo en Francia. De Lesseps y su hijo Charles, junto con Eiffel y otros ejecutivos de la empresa, fueron acusados de fraude y mala gestión. En 1893 fueron declarados culpables, condenados a prisión y multados, aunque las sentencias fueron anuladas posteriormente. De Lesseps murió en 1894. Ese mismo año, se formó una nueva empresa francesa para hacerse cargo del proyecto de construcción, pero pronto abandonó también la empresa.
3. En un principio, Estados Unidos quería construir un canal sobre Nicaragua.
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A lo largo del siglo XIX, Estados Unidos tenía gran interés en crear un canal transamericano por razones económicas y militares, pero consideraba que Nicaragua era un lugar más factible que Panamá. Sin embargo, esa opinión cambió gracias a que un hombre llamado Philippe-Jean Bunau-Varilla, un ingeniero francés que había participado en los dos proyectos de canal de Francia, lo convenció un poco. A finales de la década de 1890, Bunau-Varilla empezó a presionar a los legisladores estadounidenses para que compraran los activos del canal francés en Panamá.
Acabó convenciendo a varios de ellos de que Nicaragua tenía volcanes peligrosos, por lo que Panamá era la opción más segura. Finalmente, Estados Unidos desembolsó unos 375 millones de dólares para construir el canal (que incluían un pago de 10 millones a Panamá como condición del tratado de 1903, y 40 millones para comprar los activos franceses).
Sorprendentemente, la opción nicaragüense sigue sobre la mesa hoy, más de 100 años después. En 2013, una empresa china anunció que había llegado a un acuerdo de 40.000 millones de dólares con el gobierno nicaragüense por los derechos de construcción de dicha vía fluvial.
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4. Panamá se independizó gracias al canal
El Congreso autorizó la compra de los antiguos activos franceses en 1902. Sin embargo, surgió un desafío inesperado, cuando Colombia, de la que entonces formaba parte Panamá, se negó a ratificar un acuerdo que permitía a Estados Unidos construir un canal. Bunau-Varilla y el gobierno estadounidense no aceptaron un no por respuesta y, en respuesta, apoyaron a los rebeldes panameños que querían independizarse de Colombia. Con la ayuda de tropas y fondos estadounidenses, los rebeldes derrocaron al gobierno colombiano y Panamá declaró su independencia el 3 de noviembre de 1903.
Los primeros intentos franceses de construir el canal costaron la vida a más de 20.000 trabajadores. A los estadounidenses les fue un poco mejor, pero entre 1904 y 1913 murieron unos 5.600 trabajadores por accidente o enfermedad.
Muchas de las muertes anteriores habían sido causadas por la fiebre amarilla y la malaria, enfermedades que la comunidad médica de la época creía que estaban provocadas por el aire viciado y las condiciones de suciedad. A principios del siglo XX se comprendió mejor el saneamiento, en particular la necesidad de drenar los criaderos de mosquitos, lo que redujo significativamente la propagación de enfermedades durante la construcción.
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6. ¿Cómo funciona el canal en la actualidad?
Cada año, entre 13 y 14 mil barcos atraviesan el canal. Por término medio, tardan entre 8 y 10 horas en atravesarlo. Los buques estadounidenses son los que más utilizan el canal, seguidos de los de China, Chile, Japón, Colombia y Corea del Sur. Cada buque que cruza el canal debe pagar un peaje en función de su tamaño y del volumen de carga. En el caso de los grandes buques, puede ascender a unos 450.000 dólares. La tarifa más baja la pagó Richard Halliburton, que pagó 36 céntimos por cruzar a nado el canal. En total, se recaudan anualmente unos 1,8 millones de dólares en peajes.
Otro dato interesante es que los capitanes de los barcos no están autorizados a transitar por el canal por sí solos, sino que un práctico especialmente formado toma el control de la navegación de cada embarcación para guiarla a través de la vía navegable.
En 1977, el presidente Jimmy Carter y el general Omar Torrijos de Panamá firmaron tratados que transferían el control del canal a Panamá en 1999, pero otorgaban a Estados Unidos el derecho a utilizar la fuerza militar para defender la vía navegable contra cualquier amenaza a su neutralidad.
7. El canal se amplió para adaptarlo a los estándares actuales
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A pesar de su éxito, el canal es incapaz de acoger los megabuques de hoy en día. En 2007 comenzaron las obras de ampliación del sistema del canal para acoger buques Post-Panamax, nombre que reciben los barcos que superan las dimensiones del canal. Las obras finalizaron en junio de 2016.
Este programa de ampliación consistió en nuevas esclusas más grandes y en la ampliación y profundización de los canales existentes. La ampliación ha permitido que muchos buques modernos utilicen el canal, aunque algunos cargueros de gran tamaño, como los buques de la clase Triple E de Maersk, seguirán estando excluidos.
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